Iserlohner Bahn Fröndenberg-Letmathe: Einführung
Der unwissende Umsteiger wird in Fröndenberg am Bahnhof an der Unterführung auf dem Hausbahnsteig Gleis 11 ein inzwischen komplett mit grauer Farbe übermaltes Hinweisschild mit Richtungsanzeiger finden, wo sich die Buchstaben der Beschriftung hervorheben. "Richtung Menden, Neuenrade, ????". Hinter Neuenrade steht noch ein Ort, der durch einen großen, weißen Aufkleber verdeckt war. Auch unter diesem heben sich jedoch die Buchstaben hervor, die den Namen "Iserlohn" formen.
Die Erklärung ist einfach: Von Fröndenberg fuhren bis 1989 Nahverkehrszüge über Menden, Hemer und Iserlohn nach Letmathe. Aktiv im NRW-Nahverkehr genutzt werden nur noch die Abschnitte zwischen Letmathe und Iserlohn-Westbahnhof sowie zwischen Fröndenberg und Menden. Der Streckenteil zwischen Hemer und Iserlohn ist ab- und teilweise durch einen Radweg oder Gebäude überbaut. Der Abschnitt Menden-Hemer, in jüngster Zeit nach dem parallelfließenden Bach als "Oesetalbahn" bezeichnet, existiert noch, ist aber ungenutzt. Derzeit wird über eine Reaktivierung bzw. dem endgültigen Abriss diskutiert. Die Gesamtstrecke, die hier der Einfachheit halber als "Iserlohner Bahn" bezeichnet wird, wobei damit korrekt nur der kurze Abschnitt Letmathe-Iserlohn so genannt wird, verläuft im östlichen Bereich einer großen Siedlungsachse, in der ca. 350.000 Menschen zwischen Hagen, Hohenlimburg, Letmathe, Iserlohn, Hemer und Menden wohnen. Dabei hat alleine Iserlohn eine Einwohnerzahl von fast 100.000 und damit nicht ganz Großstadtstatus. Wie und warum schafft man es hier, eine Bahnstrecke stillzulegen?
Gebaut wurde die Iserlohner Bahn in mehreren Teilabschnitten zwischen 1864 und 1884. Im Zuge des Baus entdeckte man 1868 auch die Dechenhöhle in Letmathe. Seit 1965 ist die eigentliche "Iserlohner Bahn", der Teilabschnitt Letmathe-Iserlohn, elektrifiziert.
Auf der nebenstehenden Karte ist der Streckenverlauf des hier betrachteten Kernabschnitts dargestellt. Es fehlen jeweils etwa fünf Kilometer Richtung Letmathe und Richtung Fröndenberg / Ruhr.
Das Jahr 1989 ist in der Deutschen Geschichte ein denkwürdiges Jahr. Der Mauerfall, kurze Zeit später die Wiedervereinigung der beiden Deutschen Staaten. Während in Teilen Deutschlands die ersten ICE- Hochgeschwindigkeitsstrecken im Bau bzw. kurz vor der Eröffnung waren - z.B. Einweihung der Strecke Göttingen-Kassel-Würzburg - gingen in anderen Teilen Deutschlands romantische Nebenstrecken vor die Hunde. |
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Fangen wir hinten an. Im Jahre 1989 wurde die Strecke Iserlohn-Hemer-Menden ziemlich plötzlich wegen akuter Einsturzgefahr einer Straßenüberführung zwischen Iserlohn-Buchenwäldchen und Hemer-Westig gesperrt und nicht wieder eröffnet. Diese Brücke wurde bereits eine Zeit lang durch ein Gerüst zusätzlich abgestützt. Doch warum hat man sie nicht einfach saniert und die Strecke dann reaktiviert?
Es gibt drei Punkte, die die Rentabilität der Strecke einschränkten und die Fahrgastnachfrage senkten. Sie werden kurz aufgezählt:
Iserlohner Bahn mit Bundesstraßen und existierender bzw. geplanter A46 |
Ein sehr wichtiger Punkt ist die starke Konkurrenz durch den Pkw. Von Hemer bis Menden führt die Bundesstraße B7 gut ausgebaut parallel direkt neben der Strecke, abgerenzt lediglich durch Leitplanken. Auch zwischen Hemer und Westig ist die Straßen- infrastruktur als gut zu bewerten. Zwischen Hemer und Iserlohn verläuft außerdem die Autobahn A46, wobei Hemer zugleich heute das Autobahnende darstellt. Schon seit vielen Jahren ist der Bau einer Verlängerung der A46 Richtung Wickede geplant. Beim Bau der Autobahn würde in der Nähe der Haltestelle "Am Obsthof" eine Autobahnabfahrt und eine weitere in Höhe von Menden-Lendringsen entstehen. So würde man viel schneller als bisher schon entlang der Siedlungsachse Hagen-Menden über die Autobahn pendeln können. Bis heute ist man allerdings über das Vorplanungsstadium nicht hinausgekommen. Nach wie vor endet die Autobahn in Hemer. Aktueller Stand für eine mögliche Fertigstellung ist 2023. |
Ein zweiter Faktor war die Konkurrenz durch den Bus. Auch dieser fuhr bzw. fährt noch die Linie Menden-Hemer-Iserlohn parallel zur Bahn, und das zumeist öfter und damals zeitlich etwas früher als die Bahn. Der Bus schnappte der Bundesbahn damit die Fahrgäste weg, die dann an leeren Haltepunkten auf Fahrgäste wartete.
Als drittes fallen die Investitionen der damaligen Bundesbahn in die Strecke als Negativpunkt ein. Es wurde Ende der Achtzigerjahre nur das nötigste repariert und in Stand gesetzt. Zahlreiche Langsamfahrstellen bremsten die Züge aus, z.B. mit 10 km/h im Bahnhof Iserlohn-Ost. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Menden und Iserlohn lag daher bei vergleichsweise langsamen 30-50km/h, was eine Fahrtzeit von Unna nach Letmathe von etwa 1 3/4 Stunden bedeutete! Mit dem Auto bewältigt man die Strecke in etwa einer halben Stunde. Hinzu kommt, dass Iserlohn von Schwerte und Hagen (heutige RB 53 "Ardey-Bahn" und RE 16 / RB 91 "Ruhr-Sieg-Express bzw. -Bahn") besser ab die Obere Ruhrtalbahn und insgesamt das SPNV-Netz angeschlossen ist als von Fröndenberg aus.
Drei Punkte, die die Nachfrage für diese Strecke massiv einschränkten. (Fast) Leere Züge waren die Folge. Nicht einmal der Schülerverkehr konnte für große Auslastung sorgen. Parallel dazu stiegen die Kosten für den Betrieb der Strecke sprunghaft an, nachdem die Schienenbusse durch Wendezug-Garnituren (V100+n-Wagen "Silberlinge") ersetzt wurden. Ein deutlich um ein Vielfaches höheres Gewicht forderte höhere Kosten an Treibstoffen bei sinkenden Erlösen aus dem Fahrkartenverkauf, von den Kosten zur Unterhaltung der Strecke ganz abgesehen.
Kein Wunder also, dass diese durch Menschenhand unrentabel gemachte Strecke nur allzu gerne geschlossen und die Schienen zwischen Hemer und Iserlohn-Ostbahnhof nach Abriss der alten Brücke und Zuschütten des Einschnitts alsbald abgebaut wurden. Von Hemer nach Menden verkehrten ab und an noch Militärzüge mit Panzern der Blücherkaserne in Hemer, was den Abschnitt Menden-Hemer noch bis ins neue Jahrtausend am Leben hielt. Die Kaserne wurde jedoch Anfang der 2000er Jahre geschlossen. Damit ist der letzte Kunde dieser Strecke nun auch abgefallen, die Strecke wurde 2007 offiziell für alle Zugarten stillgelegt.
Anfang des neuen Jahrtausends, also etwa 15 Jahre nach Schließung, wurden die letzten verbliebenen Gleise im Teilstück Hemer-Iserlohn zwischen Iserlohn West- und Ostbahnhof abgebaut, zwischen Iserlohn und Westig baute man nach kurzer Brachezeit die Trasse größtenteils zum Fahrradweg um. Dem Streckenabschnitt Hemer-Menden, der 2006 wegen des Orkans Kyrill doch noch einmal kurz reaktiviert und zum Abtransport von Bruchholz benutzt wurde, wird dieses Schicksal auch bald ereilen. 2008 wurde schließlich in Iserlohn der neue Stadtbahnhof, ehemals Westbahnhof, eingeweiht. Dieser ist jetzt auch architektonisch als Sackbahnhof konzipiert, das Gebäude steht genau dort, wo früher die Strecke aus Hemer einfädelte. Wobei es auch da interessante, versteckte Besonderheiten gibt, die ein nachträgliches einbinden einer potenziellen Strecke Hemer-Iserlohn möglich machen. Beispielsweise ein Kreisverkehr, der zu einem Bahnübergang umfunktioniert werden kann - mehr dazu unter der Kategorie "Bahnhöfe".
Zuletzt trat mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) aus Bonn ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) zum Vorschein, das zunächst Absichten hatte, die Strecke langfristig zu erhalten. Seit dem 10.02.10 ist das Unternehmen offiziell Betreiber der Strecke Menden-Hemer.
Anlässlich der in diesem Jahr in Hemer stattfindenden Landesgarten-schau lagen die Hoffnungen vieler Befürworter der fortan "Oesetalbahn" genannten Strecke auf einem Linienbetrieb zur LaGa, die auf dem Gelände der Blücher-Kaserne stattfindet. Mangels Finanzierungs- möglichkeiten durch Zweckverband (der für Ausschreibungen des Nah- verkehrs zuständig ist) und den anliegenden Städten sowie dem fehlen- den (auch politischen) Willen. In den Schienennutzungsbedingungen bei der RSE steht daher der Passus "Die Strecke wird nur bis zum 31.10.2010 [...] betrieben. In Kürze startet daher an dieser Stelle und im Bundesanzeiger das Stilllegungsverfahren gemäß §11 AEG"
Eine Besonderheit kann die Strecke dann doch noch aufweisen. Es gab mehrere "Letzte Fahrten". 1989 bei der Schließung für Personenverkehr, kurz nach der Schließung der Kaserne wurde der letzte Panzertransport verabschiedet, 2007 die letzte Sonderfahrt, 2008 der letzte Sturmholztransport und schließlich und endlich noch einmal 2008 mit einer allerallerallerletzten Schienenbussonderfahrt. |
Eine der vielen als offiziell "Letzte Fahrt" bezeichneten Aktionen 07 |
Totgesagte lebten länger.
Das war der Stand bisher - die Strecke ist mal wieder zum Leben erweckt. Erneut wurden die Schilder "Bahnverkehr wieder aufgenommen" aufgestellt - am 29.04.2010 wurde für Menden-Hemer die Betriebsgenehmigung erteilt. Bestellt wurden bisher einzelne Sonderzugpendel- Verkehre. Dazu ist die Newsseite oder das Forum des Oesetalbahnvereins zu beachten. Derzeit ist zum Ende der Landesgartenschau auch das endgültige Ende der Bahnstrecke angepeilt.
Links zum Thema:
(c) Bilder, Text und Grafiken: S.Hellmann - www.mytrainsim.de |
